El Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea que entrará en vigor el 1 de enero de 2024 sigue como espada de Damocles sobre la actividad de transbordo de puertos europeos como el de Algeciras. En un resumen muy general, se trata de que las navieras paguen por derechos de emisión de CO2 si escalan en muelles de la Unión. La medida adoptada y aprobada por la Comisión Europea para identificar los puertos no europeos que formarían parte de este mercado para evitar la fuga de carbono y de tráficos "es insuficiente". Así lo entiende la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), que el pasado lunes presentó una nueva alegación en la que alerta con ejemplos ilustrativos los riesgos que persisten en la aplicación de la Directiva 96/61/CE e insta a ir más allá en la modificación de la misma para sortear la última gran amenaza a los puertos de transbordo.
El Puerto de Algeciras ha liderado las advertencias sobre las graves consecuencias del Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) puede tener en puertos europeos cercanos a otros extracomunitarios que no tienen que cumplir con esa normativa. Si un portacontenedores tiene que pagar una cantidad extra por realizar un transbordo en Algeciras y no en Tánger Med, está claro qué opción va a ser preferente. En la alegación presentada esta misma semana, la APBA indica que "la medida adoptada de identificar los puertos no europeos de transbordo -denominados puertos transparentes-, si bien mitiga el impacto en la competitividad de puertos de trasbordo europeos respectos a puertos vecinos, no consigue evitar en su totalidad la distorsión de la competencia de mercado, que puede suponer todavía importantes pérdidas de tráficos y por ende fugas de carbono asociadas, disminuyendo la conectividad ofertada por los puertos europeos a nuestras exportaciones y la consiguiente pérdida de competitividad de la economía europea".
Para el puerto algecireño, "aun aplicando la medida de puerto transparente, en un viaje que se origina en un puerto no europeo, escala en un puerto europeo de trasbordo y concluye en puerto europeo, se devenga el 50% de los derechos de emisión del primer trayecto y el 100% por el segundo trayecto. Si en el mismo viaje, escalara en un puerto no europeo (transparente), se devengaría el 50% del de las emisiones de ambos trayectos. Esto crea una diferencial del 50% de las emisiones del segundo trayecto". Todas estas diferencias son especialmente relevantes en el Estrecho de Gibraltar donde Algeciras y Tánger Méd se "está peleando por céntimos", en palabras del presidente de la APBA, Gerardo Landaluce.
En el texto de alegaciones, el Puerto de Algeciras pone tres ejemplos reales. En un primer caso un buque proveniente de Asia que escale en Algeciras con destino Rotterdam (1.400 millas en el segundo trayecto) -con unas emisiones de 1.005 kgCO2/milla- emite 1.400 toneladas de CO2 en ese trayecto, devengando 112.500 euros de derechos ETS. Alternativamente, escalando en Tanger Med, ahorraría el 50%, esto es un diferencial de 56.250 euros por viaje. Este mismo diferencial se genera cuando el viaje se realiza en sentido contrario, en un segundo caso: puerto europeo, escala en un puerto de trasbordo europeo y continúa a un puerto no europeo. En este tanto los trayectos de origen y destino devengarían un 50% de sus emisiones. En un tercer caso, el más alarmante, un buque proveniente de EEUU, que escale en Algeciras con destino Omán (4.100 millas en total) –con unas emisiones de 685 kgCO2/milla- emite 2.809 toneladas CO2 en el viaje, devengando 224.800 euros de derechos ETS. Pero si este escala en Tánger Med, no tendría coste alguno.
En este cuadro realizado por la APBA se explica con toneladas de CO2 y euros las consecuencias de los tres casos, mostrando el sobrecoste que supone escalar en Algeciras respecto a otros puertos no europeos en casi mil escales anuales.
Ante esto, el Puerto de Algeciras propone a la Comisión Europea varias medidas en las alegaciones. Entre ellas que además de puertos como Tanger Med (Marruecos) y Port Said West (Egipto), deben ser considerados puertos vecinos de transbordo -y por lo tanto aplicar el régimen de pago por de emisión de gases de efecto invernadero- otros como el puerto turco de Tekirdağ Asyaport, así como vigilar a otros "que tienen la capacidad de infraestructura para manejar un gran volumen de transbordos y podrían aumentar su actividad una vez que el ETS entre en funcionamiento".
Gerardo Landaluce, en declaraciones a 8Directo, asegura que el Puerto de Algeciras está "alineado con el Pacto Verde" y con la necesidad de regular en favor de la sostenibilidad medioambiental, pero entiende que hay que hacerlo de forma "coherente" a los objetivos y "no crear distorsiones" en el sector marítimo-portuario que afectaría a la competencia y competitividad de puertos como el algecireño. "Nos sacan de la ecuación", llega a comentar. La alternativa, según el presidente de la APBA, sería establecer una serie de puertos -europeos y no europeos- asociados al tema transbordo y que todos ellos estén incluidos en el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea, o bien que los puertos con una especial incidencia en el transbordo no se incluya en esta medida europea que, a pesar de los cambios introducidos, continúa siendo una amenaza para muchos puertos.
No solo Algeciras
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA) lleva dos años en esta cruzada, no contra el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea tal y como está planteado actualmente, que favorece la desviación de tráficos de transbordo y fuga de carbono, con lo cual ni se cumpliría al cien por cien el objetivo medioambiental de la norma y, además, favorecería a puertos como Tánger Med frente a Algeciras. A esta cruzada se han sumado otros puertos como el de Valencia o Las Palmas, que esta misma semana han expuesto alegaciones a la normativa de los "puertos vecinos de transbordo de contenedores".
Además, también han comenzado a despertar algunas de las navieras. Es el caso de MSC, que también ha decidido exponer los problemas que crea el ETS en el sector. Habla, en un apartado de sus cuatro páginas, de riesgo de "fuga de carbono y un probable aumento de las emisiones como consecuencia del tráfico entre la UE y fuera de la UE"; de la pérdida de empleo para puertos europeos, algunos de ellos ubicados en regiones europeas económicamente desfavorecidas"; del aumento de las inversiones deslocalizadas favoreciendo a países no pertenecientes a la UE y desalentando futuras inversiones en puertos europeos"; y de pérdida de ingresos por tasas portuarias, impuestos, de transportes...". En cuanto a las navieras, asegura que para un barco tipo de 8.000 teus de capacidad, la diferencia de costes entre escalar en puertos europeos y en puertos no UE podría alcanzar los 13,8 millones de euros al año.
Ante esto, la naviera multinacional propone en el apartado de soluciones habla de que "los puertos de transbordo de contenedores de la UE deberían equipararse a los puertos de transbordo de fuera de la UE, es decir, deberían estar sujeto a las mismas normas que un puerto de transbordo no perteneciente a la UE".